Is een toename van 9 naar 12 Nm echt nuttig, of is het gewoon 3 Nm extra op het technische gegevensblad?

Op papier lijkt het verschil duidelijk. In de praktijk is dat veel minder het geval. Een R9 kan al enorm veel kracht ontwikkelen, en het verhogen van het maximale koppel maakt het stuur niet automatisch nauwkeuriger of gedetailleerder.

Het echte verschil zit hem elders: in de speelruimte die je hebt voordat de bas de grens bereikt. En afhankelijk van je auto, je versterkingsinstelling en je rijstijl kunnen die 3 Nm ofwel totaal nutteloos zijn, ofwel precies datgene zijn wat je mist.

Die 3 nm zullen je stuur niet zwaarder maken

De hardheid die je voelt, is de gain, een simpele schuifregelaar in Pit House. Je kunt een R9 zo instellen dat hij je armen eraf rukt, net als een R12.

Wat de 12 nm verandert, is het moment waarop de motor zijn limiet bereikt. Zodra dit punt is gepasseerd, kan hij niet meer harder werken, waardoor alle effecten die hierboven uitkomen, worden afgevlakt tot dezelfde waarde. Dit is clipping, en hier verlies je informatie: het precieze moment waarop de voorwielen loskomen, gaat uiteindelijk lijken op het moment ervoor.

De R12 verlegt deze grens met een derde. Niet met 25 %, zoals overal te lezen is: van 9 naar 12 nm bedraagt het verschil namelijk wel 33 %.

9 nm is geen instapklasse

We moeten de zaken in het juiste perspectief plaatsen, want de manier waarop deze vergelijking overal wordt gepresenteerd, wekt de indruk dat de R9 de keuze voor de kleine beurs zou zijn. Hij bevindt zich in het midden van het Moza-assortiment, niet onderaan, en een zeer groot deel van de coureurs rijdt tegenwoordig op platforms die minder presteren dan dit, zonder te klagen over een gebrek aan sensatie.

De limiet van 9 nm is slechts in één specifiek geval hinderlijk: bij de auto’s die het zwaarst te besturen zijn, in GT3 of bij endurance-races op ACC en iRacing. Buiten deze context zul je er nooit tegenaan lopen.

Met andere woorden: de R12 verkoopt je geen betere rijervaring. Hij verkoopt je zekerheid. De vraag is alleen of je daar gebruik van gaat maken.

De twee situaties waarin de R12 echt gerechtvaardigd is

Je hebt al een stijve cockpit en rijdt voornamelijk in auto’s waarbij je veel kracht op het stuur moet uitoefenen. Dat is het duidelijkste geval. Als het chassis in orde is en je voornamelijk in GT3-klasse rijdt, met een hoge winstmarge, dan kan de extra marge van de R12 je echt van pas komen

U weet nu al dat u ver zult komen. Twee keer kopen is altijd duurder dan één keer kopen. Als je nu de R9 koopt om over een jaar over te stappen op de R12, betaal je het prijsverschil van 130 € plus de afschrijving bij doorverkoop, terwijl een directe aankoop alleen het prijsverschil kost. Als je al zeker bent van je koers, maak dan geen omweg.

Even terzijde voor wie al een R9 heeft en twijfelt of hij of zij naar een hoger model wil overstappen. Er is een eenvoudige manier om te controleren of u de limiet van de basis bereikt: verlaag de versterking met zo’n tien punten en voer opnieuw drie referentieronden uit. Als het stuurwiel alleen maar soepeler aanvoelt zonder dat je informatie verliest, was je waarschijnlijk niet aan het clipping: de R12 zal je dan ook niet veel opleveren. Als u daarentegen wel aan kracht inboet, maar de trillingen, het wegvallen van de grip en de belastingsschommelingen beter waarneembaar worden, dan was de R9 waarschijnlijk verzadigd. In dat geval kunnen die extra 3 Nm echt het verschil maken.

Wat de twee bases werkelijk van elkaar onderscheidt

Als we de relatie buiten beschouwing laten, past de lijst in drie regels.

• De prijs. 399 € voor de R9 V3 en 529 € voor de R12 V2, die in de aanbieding vaak rond de 350 € en 460 € te vinden zijn.
• De opstelling. Het enige aandachtspunt is het meubel: hoe harder de bas klinkt, hoe steviger het meubel moet zijn. Op een plateau dat op dunne poten staat, zal de R12 de tafel aan het werk zetten, en alles wat de tafel absorbeert, voel je niet.
• De afmetingen. De R12 heeft een grotere motor, waardoor de behuizing iets imposanter is.

Dat is het dan. De rest is volledig identiek. Dezelfde metalen behuizing, dezelfde aandrijfas, dezelfde quick release, dezelfde software, dezelfde stuurwielen uit de catalogus, hetzelfde rijgevoel binnen het bruikbare bereik. Je krijgt niets extra’s door van basis te veranderen, en dat is eigenlijk wel goed nieuws.

Even een korte opmerking over de platforms, want de compatibiliteit beperkt zich niet langer tot de pc: de R9- en R12-bases werken ook op de Xbox, mits ze worden gecombineerd met het ESX-stuur, dat officieel door Xbox is gelicentieerd. Wat de PlayStation betreft, geeft MOZA momenteel aan dat zijn producten noch de PS4, noch de PS5 ondersteunen.

Mijn oordeel

Kies standaard voor de Moza R9. Dat is mijn advies voor de overgrote meerderheid van de mensen die deze vergelijking lezen. Hij geeft veel feedback, presteert uitstekend in zowel ACC als iRacing zodra hij is afgesteld, past prima op een bureau, en met de 130 € die je bespaart, kun je al een groot deel van een degelijk pedaalset aanschaffen. Voor de overgrote meerderheid van de coureurs zal hij niets te wensen overlaten.

Kies voor de Moza R12 als je nu al weet dat je voornamelijk in GT3- of endurance-races gaat rijden met een hoog rendement, of als je zeker weet dat je daar in de loop van het jaar aan gaat deelnemen. In dat geval kun je beter nu betalen in plaats van twee keer.

Verkoop je R9 niet in om een R12 te kopen. Door de afschrijving en het prijsverschil komt deze transactie je duur te staan, terwijl je er pas echt voordeel uit haalt als de R9 zijn grenzen nadert. Met hetzelfde budget zal een pedaalset met load cell je rijervaring veel meer veranderen.